суббота, 1 ноября 2014 г.

Служебные мотрисы


 Служебные перевозки являются важной составляющей в организации работы железной дороги. Одно из необходимых условий  оперативность таких перевозок. Использование в этих целях классных служебных вагонов с локомотивной тягой имеет свои недостатки:
  • недостаточный обзор из вагона и отсутствие обзора вперёд;
  • необходимость оперативного выделения локомотива и поездной бригады перед каждой поездкой;
  • манёвры локомотива в конечных пунктах для смены направления движения поезда и выполнение мероприятий по отцепке и прицепки локомотива к составу.
 Для различных служебных перевозок создаётся самоходный подвижной состав – автомотрисы и электромотрисы. Они строятся как на заводах, так и в ремонтных депо на базе существующих локомотивов и вагонов.





 Первые мотрисы появились ещё до войны, использовались они и в пригородных пассажирских перевозках. С конца 40-х годов Калужским машиностроительным заводом и Великолукским вагоноремонтным заводом массово стали выпускаться двухосные автомотрисы АС1 и АС1А. Они имеют массу 9 т, бензиновый 70-сильный двигатель с механической передачей и вмещают 24 пассажира. Кузов автомотрисы опирается на колёсные пары через листовые рессоры. В салоне располагаются две деревянные скамейки, прислоненные к стенкам кузова и обращённые друг к другу. Одна из двух кабин отгорожена перегородкой с дверью.

 Автомотрисы получили распространение в подразделениях ПЧ, ШЧ и ПМС как оперативное средство доставки железнодорожников к месту обслуживания и ремонта пути, электромеханических устройств и прочей инфраструктуры. Однако они не в полной мере оказались пригодны для комиссионных и инспекционных поездок: небольшая скорость (до 80 км/ч), плохой обзор, малая вместимость и низкий уровень комфорта явно не подходили для длительных поездок. К настоящему времени АС1А почти исчезли из эксплуатации на путях общего пользования.

Автомотрису АС1А в разгромленном состоянии удалось найти на станции Клещиха.

 С 1980-х годов на Западно-Сибирской железной дороге появляются электромотрисы, изготовленные из эксплуатируемого дорогой подвижного состава. В 1983 году была выпущена первая электромотриса, переделанная из электровоза ЧС1. К тому времени эксплуатация данной серии локомотивов в депо Барабинск завершилась, и небольшой четырёхосный электровоз по своим характеристикам хорошо подошёл для реконструкции. Создание мотрис продолжилось в конце 80-х годов с использованием электровозов ЧС3 (усиленный вариант ЧС1). Технологию реконструкции освоило депо Омск, отдельные локомотивы переделывались в депо Новосибирск и Тайга.

 Машины подверглись кардинальной переделке. Для освобождения кузова часть оборудования была демонтирована (групповой переключатель, мотор-вентиляторы, мотор-компрессоры и др.), часть вынесена на крышу (пусковые сопротивления) и под кузов (мотор-компрессор, динамотор и силовой контроллер, переставленные с электропоезда ЭР2). Кроме того, в кузове были прорезаны окна для пассажирского салона, а так же увеличены лобовые окна, тем самым был расширен обзор вперёд. Высвободившееся в кузове пространство разделили на два пассажирских салона с проходом между ними. По схожему проекту в 2000-х годах были построены три электромотрисы с использованием электровозов ЧС2. Переделанные электровозы, лишившись многого важного оборудования, утратили возможность водить полноценные поезда, поэтому во время крупных инспекционных поездок они могли тянуть только один-два пассажирских вагона.

 До конца 90-х годов было изготовлено 10 электромотрис ЧС3, которые поступили в эксплуатацию в депо Омск, Новосибирск, Тайга и Белово и использовались преимущественно руководством отделений дороги. Последние ЧС3 продержались в эксплуатации до 2012 года.

Электромотриса ЧС1-073 в депо Новосибирск в 2010 году. В настоящее время является экспонатом в музее железнодорожной техники на станции Сеятель.

Электромотриса ЧС3-64 из депо Тайга.

Электромотриса ЧС3-70 на станции Новосибирск-Главный.

 С конца 1990-х годов на Западно-Сибирской железной дороге началась замена моторвагонного подвижного состава, старые электропоеза ЭР2 и ЭР9П выводились из эксплуатации. Некоторые вагоны этих электропоездов были переделаны в одновагонные и двухвагонные электромотрисы. По сравнению с электровозами, объём работ для переделки вагонов электропоездов был значительно меньше: у моторного вагона сохранялось основное оборудование, добавлялись аппараты, размещавшиеся на прицепных вагонах (мотор-компрессор, динамотор, у электромотрис переменного тома - тяговый трансформатор), на крыше ставился второй токоприёмник. Тамбуры по торцам вагона превращались в полноценные кабины машиниста со всем необходимым оборудованием. Создание двухвагонных мотрис заключалось в оборудовании кабины машиниста, срезанной с другого головного вагона, в торцевой части моторного вагона. Всего было построено 13 одновагонных и 5 двухвагонных мотрис, которые получали обозначения МВ и СВ. В сравнении с ЧС3, электромотрисы из вагонов электропоездов более вместительны, это и предопределило их эксплуатируются преимущественно в подразделениях ПЧ.

Электромотриса МВ-02, эксплуатирующаяся в Кузбасском регионе.

Электромотриса МВЭ-03, закреплённая за ПЧ Чулымская.

Электромотриса, созданная с использованием вагонов
электропоезда ЭР2-954. Станция Новокузнецк.

Электромотриса СВ-1 на станции Барнаул (фото: Сергеев С. Ю.)

 Отдельно можно рассказать о электромотрисе двойного питания, построенной силами ремонтного депо Алтайская, которая используется руководством Западно-Сибирской железной дороги. Мотриса построена в 2008 году с использованием вагона электропоезда ЭД9Т. Вагон имеет комплект оборудования для работы на постоянном и переменном токе, что значительно упростило поездки руководителей по участкам дороги с разными системами электроснабжения. Прислонно-сдвижные двери и вклеенные стеклопакеты обеспечивают теплоизоляцию вагона. Салон оборудован мягкими креслами для пассажиров, кондиционером и туалетом. Кабины машиниста имеют все необходимые приборы безопасности. Фото представлено ниже:


Комментариев нет:

Отправить комментарий