понедельник, 20 октября 2014 г.

История Западно-Сибирской магистрали


 Особенности строительства и развития Западно-Сибирской магистрали неразрывно связаны со спецификой сибирского региона. Изначально транзитная линия к Тихому океану, заходившая в пару крупных городов, за небольшой период времени превратилась в большую развитую сеть, сделав малозаселённую сибирскую местность одним из крупнейших промышленно-экономических регионов России.





 Железная дорога возникла в рамках Великого Сибирского пути – Транссибирской магистрали. Первоначально изыскателями предлагался вариант строительства линии через Омск, Колывань и Томск, однако впоследствии было принято решение провести путь южнее Колывани на 30 километров, а на Томск проложить отдельное ответвление. В 1892 году состоялось торжественное открытие строительства первого участка Западно-Сибирской железной дороги Челябинск – Омск. Для ускорения работ строительство Транссиба брало начало сразу в нескольких точках, путь тянулся на восток. Одновременно с участком Челябинск – Омск возводилась линия от Омска к реке Обь (конечный пункт - село Кривощёково). В следующем году железнодорожный путь потянулся от станции Обь на правом берегу одноимённой реки к деревне Болотная, а в 1894 началось возведение моста через Обь. В 1897 году стальная магистраль дошла до Красноярска. Завершение первого этапа строительства железной дороги на территории Западной Сибири ознаменовалось открытием движения поездов по ветке от станции Тайга до Томска.
 Вторым этапом в создании сети железных дорог в Западной Сибири можно считать строительство Алтайской линии до Семипалатинска через Барнаул, а так же соединение Бийска и Барнаула отдельной веткой. Необходимость строительства вызвана отсутствием всесезонного транспортного пути, по которому можно было доставлять продовольственные товары с юга Западной Сибири. В рамках проекта рассматривались разные места соединения с Транссибом: Омск, Новониколаевск (ныне Новосибирск), Тайга. В 1912 году Государственный совет утвердил сооружение дороги с начальным пунктом в Новониколаевске. Путь проходил по равнинной местности. К 1915 году движение было открыто. Протяжённость дороги от Новониколаевска до Семипалатинска составила 655 км. К началу 20-х годов была построена соединительная ветка Славгород – Татарская, открывшая ещё один выход на Транссиб.

(Фото из альбома «Строительство транссибирской магистрали»)

 После ввода Транссибирской магистрали в постоянную эксплуатацию началась подготовка к строительству железной дороги в сторону Кузнецка-Сибирского (ныне Новокузнецк). Необходимость связи кузнецкого региона современными транспортными путями возникла в связи с его промышленным освоением. В начале XX века начали работу первые шахты и штольни в Белово, Кольчугино и некоторых других городах. В первой половине 1910-х годов строится Кольчугинская ветка с выходом на Транссиб на стации Юрга. Она связала населённые пункты с развитой угледобычей – Кузнецк-Сибирский (ныне Новокузнецк) – Усяты (Прокопьевск), Белово, Кольчугино (ныне Ленинск-Кузнецкий) с Транссибирской магистралью. Крупным железнодорожным узлом с паровозными мастерскими стала станция Топки, вокруг которой быстро рос одноимённый город. В 1916 году вводится в эксплуатацию второй выход на Транссиб, линия Топки – Кемерово – Анжерская (г. Анжеро-Судженск), в это же время на юге завершается строительство линии Алтайская – Локоть. В конце 1910-х годов строится линия Кузнецк-Сибирский – Тебельс (Мундыбаш).
 Изначально при строительстве дорог использовались лёгкие 18-фунтовые рельсы (18 фунтов на 1 фут соответствует 24,5 кг на 1 метр). Длина рельса равнялась 28 футам (8,4 м). В виду увеличения загруженности железнодорожных путей была проведена реконструкция с заменой рельсов на 22-фунтовые (30 кг/м).
 Западно-Сибирская железная дорога не раз изменяла своё территориальное расположение, то включая в себя соседние участки, то дробясь на новые подразделения. С момента открытия в состав дороги входила линия Челябинск – Омск – Обь, восточные линии относились к Среднесибирской дороге. В 1900 году обе дороги объединены в Сибирскую ж. д., а после 1915 года дорога разделилась на Омскую и Томскую. Алтайская железная дорога вошла в состав Томской дороги после Октябрьской революции.
Станция Алтайская (ныне Новосибирск-Южный)
 Появление железной дороги дало мощный толчок к освоению и развитию сибирского региона. Для множества населённых пунктов Великий Сибирский путь стал играть значительную роль, а возникновение некоторых городов было бы невозможным без железной дороги. Называевск, Барабинск, Татарск, Топки – эти и многие другие поселения можно назвать «городами железнодорожников». Параллельно с созданием рабочих мест на железнодорожных предприятиях, в пристанционных населённых пунктах растёт число населения за счёт притока переселенцев. Например, число жителей Омска за короткий период 1897-1903 гг. выросло почти в два раза до 60 тыс. человек, население Барнаула и Бийска – в полтора раза. Образцом бурного развития можно считать Новониколаевск, который обязан своим появлением мосту через Обь. В 1893 году на правом берегу реки Обь возник вахтовый посёлок мостостроителей, а всего через 20 лет он превратился в город с числом жителей более 70 тыс. человек.
 Важнейшее значение Омская и Томская ж.д. приобретают в ранние годы советского правления в связи с индустриализацией страны и значительным освоением Кузнецкого угольного бассейна – одного из самых крупных угольных месторождений в мире. С начала 30-х годов проводится реконструкция железнодорожного хозяйства с целью повышения пропускной способности железных дорог, увеличения грузооборота, скоростных и весовых показателей. На многих участках дорог с целью увеличения пропускной способности укладывается второй путь, внедряется автоблокировка. В связи с увеличением веса поездов и нагрузки на ось усиливается верхнее строение пути, происходит реконструкция многих станций. Широко внедряется механизация на железнодорожных предприятиях, а так же механизация погрузочно-разгрузочных работ. Происходит смена подвижного состава: на сети дорог появляются новые четырёхосные вагоны, оборудованные автотормозами. Паровозные депо получают мощные современные паровозы Э, ФД, СО с нагрузкой на ось до 20 т, ими заменяются дореволюционные серии Ов, Од, Щ. В 1937 году завершаются работы по созданию первого в Сибири электрифицированного участка на постоянном токе Сталинск (ныне Новокузнецк) – Белово Томской ж.д. протяжённостью 142 км. Выбор был обусловлен загруженностью столь важного участка и его сложным профилем. Использование электровозов вместо паровозов позволило увеличить вес грузовых поездов и снизило затраты на эксплуатацию локомотивов на этом участке. Происходят и структурные изменения: часть Томской железной дороги переходит в состав Восточно-Сибирской ж.д., из Омской железной дороги выделяется Карагандинская ж.д. В 1934 году вводится в эксплуатацию железная дорога Проектная – Обь, которая даёт ещё один, более короткий, выход из Кузбасса на Транссиб. На этой линии в 15-ти км от Новосибирска возникает станция Эйхе – крупный железнодорожный узел с локомотивным депо. Станция связала между собой 5 направлений. Через 4 года она получает название Инская. В составе линии на Кузбасс в Новосибирске возводится второй железнодорожный мост, получивший название «Комсомольский», благодаря которому разгружается транссибирский ход в черте города. Так же в период  1936-1941гг. вводятся в строй железнодорожные линии Мундыбаш – Таштагол, Сталинск – Междуреченск и Томск – Асино. С 30-х годов Томская ж.д. стала ведущей дорогой по сети по показателю грузооборота.
 Во время Великой Отечественной войны резко возрастает экономическая роль Западной Сибири. Местоположение региона в глубоком тылу, его транспортная доступность и близость сырьевой базы способствовали эвакуации многих промышленных предприятий за Урал. На территорию Западной Сибири эвакуировано более 300 фабрик и заводов, в частности, важнейшие заводы, выпускающие конечную военную продукцию (боеприпасы, самолёты, танки), а так же оптико-механические, приборостроительные, машиностроительные и станкостроительные, электро- и радиотехнические предприятия, предприятия пищевой и легкой промышленности. Большинство из них были размещены в Алтайском крае, Омской и Новосибирской области. В связи с оккупацией Донбасса ведущую роль в угледобывающей промышленности занял Кузбасс. Были разведаны и открыты новые месторождения угля, в частности, в Междуреченске. Вся тяжесть возросших перевозок легла на плечи железнодорожников. В тяжёлых условиях военного времени широкое распространение получило Лунинское движение, инициатором которого ещё до войны, в 1940-м году, стал машинист депо Новосибирск Томской ж.д. Н. А. Лунин. Суть метода заключалась в выполнении текущего ремонта паровоза силами самой локомотивной бригады, а так же стремление к достижению максимального межремонтного пробега паровозов. Лунинское движение давало экономию на эксплуатации паровозов. В 1943-м году Н. А. Лунину присвоено звание Героя социалистического труда. Но не только перевозками в рамках проведения эвакуации и снабжения фронта вооружением и продовольствием железная дорога помогала становлению победы. За годы войны в некоторых депо Омской и Томской ж.д. было построено и отправлено на фронт  11 бронепоездов. Многие железнодорожники добровольцами вступили в ряды Красной армии.
Локомотивная бригада Николая Лунина и «Самый лучший паровоз в СССР»
 В послевоенное время на Омской и Томской ж.д. был взят курс на электрификацию. К тому времени Новочеркасский электровозостроительный завод был восстановлен и освоил серийное производство модернизированного электровоза постоянного тока серии ВЛ22М. На Омской ж.д. в 1951 году вводится первый участок на постоянном токе Инская – Чулымская протяжённостью 142 км. Электрификация продолжилась вокруг Новосибирского узла:  Инская – Новосибирск (протяжённостью 34 км) Томской ж.д. В период  1953-1956 гг. электрифицируется участок Чулымская – Омск – Называевская – Исилькуль. Таким образом, весь участок Транссиба на Омской ж.д. был переведён на электротягу. В 1958-1960 на Томской ж.д. вводятся в эксплуатацию переведённые на электротягу участки Новосибирск – Тайга – Мариинск (434 км), Проектная – Ленинск-Кузнецкий (21 км), В 1961 году происходит историческое событие: Омская и Томская дороги объединяются в Западно-Сибирскую железную дорогу с центром управления в г. Новосибирск. Продолжается электрификация важных направлений: 1961-1962 гг. Инская – Тогучин – Промышленная (201 км), Иня – Бердск – Черепаново (100 км), Новокузнецк – Междуреченск (64 км). В 1963-м году на дороге начинается электрификация на переменном токе: участок Артышта – Алтайская (200 км) и Черепаново – Барнаул (156 км).
 С начала 50-х годов начинается смена вида тягового подвижного состава: паровозы уступают место более эффективным мощным тепловозам и электровозам. В локомотивные депо Московка, Барабинск, Инская, Тайга, Белово поступают электровозы постоянного тока, сначала шестиосные ВЛ22М и ВЛ23, затем более мощные восьмиосные двухсекционные ВЛ8. В депо Барнаул приходят электровозы переменного тока ВЛ60. С середины 60-х депо Барабинск получает электровозы чехословацкого производства для вождения пассажирских поездов: ЧС1, ЧС3, ЧС2. Для замены паровозов на неэлектрифицированных участках в депо Карасук, Кулунда, Рубцовск, Мундыбаш, Топки, Томск поступают двухсекционные тепловозы ТЭ3. Вскоре паровозы, задействованные на маневровых работах на крупных узлах, вытесняются тепловозами ТЭМ2. Тем не менее, некоторые направления, преимущественно в Кузбассе, продолжают электрифицироваться постоянным током. За период 1969-1971 гг. электрифицированы линии: Новокузнецк – Мундыбаш – Таштагол, Тайга – Томск, Юрга – Топки – Ленинск-Кузнецкий, Топки – Кемерово – Правотомск, Кондома – Шерегеш, Тенеш – Каз, Учулен – Ахпун, Московка – Комбинатская, Сыропятское – Успешное.


Электропоезд Ср на станции Омск
 Для перевозки пассажиров на пригородных направлениях на Западно-Сибирскую железную дорогу с середины 1950-х годов поступают трёхвагонные электросекции серии Ср3 производства Рижского вагоностроительного завода. Первые секции получают депо Новосибирск, Омск, Белово. В связи с ростом количества загородных дач пригородные перевозки пользуются большим спросом у городского населения, особенно в выходные дни. Электросекции заменили пригородные поезда на локомотивной тяге; по сравнению с ними, они имеют лучшее ускорение и более удобны в эксплуатации. С 1964 года железная дорога получает более совершенные электропоезда серии ЭР2, которые к середине 1970-х полностью заменяют электросекции. Депо Барнаул получает электропоезда переменного тока серии ЭР9П.
 В 1962-м году проложена железнодорожная линия Среднесибирская – Карасук, получившая название Среднесибирская магистраль. Она дублирует часть Транссибирского хода в границах Западно-Сибирской ж.д. Благодаря ей, появилась возможность отчасти разгрузить главный ход. Роль Средсиба возросла с переносом на него маршрутов угольных поездов, следующих с Кузбасса на запад. В 1979-1981 гг. линию Среднесибирская – Камень-на-Оби – Карасук – Иртышское (394 км) электрифицировали переменным током, а линию Иртышское – Входная (172 км) – постоянным током. Последними на данный момент электрифицированными участками Западно-Сибирской ж.д. являются участок Ишим – Называевская (135 км) в 1984 году, и Правотомск – Анжерская в 1986 году.
 Сегодня Западно-Сибирская железная дорога является одной из ведущих дорог на сети. Несмотря на относительно небольшую эксплуатационную длину путей (6000 км), 23% всей погрузки на российских железных дорогах происходит на З-СИБ. С каждым годом объём погрузки угля, нефтепродуктов и строительных грузов увеличивается. Основным грузом является уголь, он составляет более 70% от всей номенклатуры грузов. Кузбасский регион ежесуточно выдаёт из-под погрузки почти 9 тыс. вагонов, из них в 7500 грузится уголь. Для совершенствования перевозочного процесса большая часть угля перевозится маршрутами без дальнейшей переработки в пути следования. Значительная часть угольных поездов из Кузбасса следует по Среднесибирской магистрали, где освоена практика составления тяжёлых сдвоенных поездов весом до 12 тыс. тонн. Для пропуска длинносоставных поездов увеличена полезная длина путей на многих станциях Кузбасского и Алтайского региона. Всё это позволило увеличить средний вес поезда, сократить общий оборот вагона, повысить участковую и маршрутную скорость поезда.
 Процесс реформирования пригородных перевозок прошёл с опережением других дорог. В 1999 году в Новосибирске создана первая акционерная компания, специализирующаяся на пригородных пассажирских перевозках. В настоящий момент функционируют четыре пригородные пассажирские компании: ОАО «Омск-Пригород», ОАО «Экспресс-Пригород», ОАО «Алтай-Пригород» и ОАО «Кузбасс-Пригород». Благодаря этому нововведению удалось оптимизировать пригородные перевозки и добиться их безубыточности. Новосибирский регион занимает важное место в сфере пассажирских перевозок. На его долю приходится около 40% от общего числа пассажирооборота Западно-Сибирской ж.д., включая пригородные перевозки и поезда дальнего следования. Моторвагонное депо «Новосибирск» эксплуатирует 41 электропоезд и является самым крупным моторвагонным парком на дороге. Доля новых электропоездов достигает 90%
 Локомотивные депо З-СИБ в числе первых получают новый современный тяговый подвижной состав. Эксплуатационное локомотивное депо Барабинск с 2008 года обновило парк пассажирских электровозов. Пассажирские локомотивы ЭП2К производства Коломенского завода заменили физически изношенные чехословацкие электровозы, возраст которых достигал 50 лет. Омские железнодорожники первыми получили новые грузовые электровозы 2ЭС6 «Синара» производства Уральского завода транспортного машиностроения (УЗТМ), а с 2013 года локомотивное депо Белово начало эксплуатацию самых мощных российских электровозов постоянного тока 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом. Путевые ремонтные мастерские на станциях Рубцовск и Чулымская  пополняются современными путевыми машинами, обеспечивающими более эффективный ремонт верхнего строения пути.
 По итогам сетевого соревнования среди подразделений и железнодорожных коллективов Западно-Сибирская магистраль признана лучшей за 2-й квартал 2014 года. Высокая результативность работы Западно-Сибирской железной дороги обеспечивает успех в реформировании отрасли.

Комментариев нет:

Отправить комментарий